A VW diz que não sabe se conseguirá lançar o novo Jetta, no Brasil, já no primeiro trimestre de 2011, como gostaria. Por isso, por cautela, seus executivos afirmam que o lançamento acontecerá no primeiro semestre. Neste momento, a fábrica trabalha na homologação dos motores e na definição de equipamentos de série e opcionais, para o nosso mercado. O Jetta virá do México, onde será fabricado, assim como acontece com seu antecessor. Para saber mais sobre o carro, fomos até São Francisco, na Califórnia, acompanhar o lançamento dele por lá.
O novo Jetta não é daqueles carros que despertam paixões à primeira vista. Apesar de ter um visual moderno, elegante e, sob certos ângulos, imponente, seu design feito de linhas discretas e superfícies planas parece simples demais. A mistura de ousadia e conservadorismo foi proposital. Quem diz isso é o responsável pelo design externo do carro, o brasileiro J.C. Pavone. “Você jamais verá um VW com linhas retorcidas e vincos exagerados, que causam boa impressão quando aparecem, mas que ninguém aguenta ver seis meses depois”, afirma. “O design de um VW deve ter um visual duradouro, que pode ser apreciado muitos anos depois do lançamento.”
De fato, não há como negar que o Jetta seja um VW. Se o vinco do capô parece estranho ou apagado, lá está a grade dianteira horizontal para resgatar a familiaridade com a marca. Sem falar nos próprios faróis, que são o mais novo sinal característico criado em Wolfsburg. Quem já viu um Fox, uma Amarok ou outro lançamento recente da VW se lembrará desse tema. Visto de lado, as linhas de cintura e de teto lembram as do BMW Série 3 e as lanternas remetem ao Audi A4. Mas caixas de roda, maçanetas e a divisão interna das lanternas resgatam a alma VW do projeto.
Por dentro, não resta dúvida. Até mesmo um olhar desatento é suficiente para identificar traços de outros modelos da casa, como Golf e novo Fox. Mas há pelo menos uma sutileza que diferencia e destaca o Jetta dos parentes, que é o prolongamento do fundo cockpit até as saídas de ventilação instaladas ao lado dos instrumentos. Esse detalhe conferiu um efeito bastante interessante ao conjunto.
O que mais chama atenção, entretanto, é o espaço disponível nas duas fileiras de bancos. Em relação a seu antecessor, o novo Jetta cresceu 9 cm no comprimento e 8 cm no entre-eixos, ampliação bem aproveitada na cabine, proporcionando um diferencial sobre os concorrentes. O novo Jetta tem 4,64 metros de comprimento, enquanto o Honda mede 4,49 metros e o Toyota, 4,54 metros, embora o VW ainda perca no entre-eixos: o Jetta tem 2,65 metros, contra os 2,70 metros do Civic e os 2,76 do Corolla.
Ao volante, é fácil encontrar a melhor posição de dirigir, uma vez que o banco tem regulagem milimétrica de distância e de inclinação do encosto, além de contar com ajuste lombar. O volante pode ser ajustado tanto em distância quanto em profundidade, sendo que todos os ajustes são manuais.
O acabamento interno é de boa qualidade, tanto no que diz respeito aos materiais quanto à confecção das peças. Mas não espere superfícies macias e botões emborrachados como os oferecidos na primeira edição do Polo no Brasil. Tanto o revestimento do painel quanto os botões do ar-condicionado e dos vidros elétricos são de plástico rígido. Esse padrão algo espartano, aliás, é uma característica do segmento dos sedãs.
Troca de identidade
O carro mostrado aqui é o mesmo que vai estrear no Brasil: 2.0 TFSI Highline. No mercado americano, as versões serão identificadas por siglas, como S, SE e SEL, mas por aqui elas seguirão a nomenclatura já adotada pela marca no Brasil, que é a mesma da Europa: Trend, Comfortline e Highline. Entre os equipamentos, a versão topo de linha dos Estados Unidos traz sistema eletrônico de estabilidade (ESP), airbags dianteiros e laterais, ar-condicionado dual-zone, teto solar e bancos de couro, entre outros itens. Mas quando o carro chegar ao Brasil pode ser que alguns desses recursos estejam disponíveis apenas como opcionais.
O motor de 200 cv conjugado à transmissão com dupla embreagem e ao câmbio sequencial de seis marchas garante desempenho esportivo. Segundo a VW, com esse conjunto, o Jetta acelera de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e é capaz de atingir 236 km/h. No test-drive que fizemos em São Francisco, o câmbio permaneceu em Drive durante o tempo em que nosso roteiro percorria o centro da cidade. Dessa forma, mantínhamos o giro do motor mais baixo e desfrutávamos de maior conforto. À medida que nos afastamos do trânsito, porém, mudamos a alavanca para a posição S, para obtermos respostas mais rápidas. O sistema também nos proporcionava mudanças no modo manual, mas sentimos falta dos comandos atrás do volante, o que possibilitaria um acionamento mais divertido que por meio da alavanca no console.
Apesar de ser idêntico ao que teremos aqui, com a mesma construção e sistemas, como a suspensão McPherson na frente e multilink atrás, o Jetta avaliado é desenvolvido para o mercado americano, portanto com calibragens diferentes das do nosso. De qualquer modo, foi possível encontrar semelhanças em seu comportamento em relação ao Passat vendido no Brasil. O Jetta revelou a mesma firmeza e precisão da direção a que estamos acostumados a encontrar nos VW, assim como a maciez na suspensão, na vertical, embora, pelo fato de o Jetta ser menor que o Passat, ele pareça mais bem assentado sobre os pneus 225/45 R17. Quando o Jetta chegar ao Brasil, poderemos conferir essas impressões.
Já era hora de a VW voltar a ter um sedã médio. O Santana foi um dos sedãs mais cobiçados do nosso mercado entre os anos 1980 e 1990. E, com a chegada de novos modelos de outras marcas, no início dos anos 90, a VW foi perdendo sua tradicional presença nesse segmento.
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